|
|
|
|
|
|
|
|
O
ok al zagen de remschoenen er goed uit, toch zijn deze vernieuwd.
Tevens zijn alle remcilinders, nippels, koperen ringen en slangen vernieuwd.
Oude remcilinders zijn gereviseerd, ingevet met blauw remmenvet en worden bewaard voor later. Bij het terugplaatsen van de remschoenen is tevens gebruik gemaakt van
Molykote Koperpasta
tegen het vastklemmen en piepen van bewegende delen.
De hoofdremcilinder is eveneens gereviseerd. Tijdens heb opbouwen van het remsysteem op het chassis kwam in mij de gedachte een smeernippel te monteren op de buitenste asbuis van het bedieningssysteem (zie foto)om de inwendige as, die gebruikt wordt voor bediening van de koppeling, te kunnen smeren. Hiervoor heb ik eerst een klein gaatje geboord door de buitenste asbuis waarna ik de vrije ruimte en afstand heb bepaald tussen beide assen, dit kwam bij mij op 5,7 mm. Met deze informatie is een gat geboord van 6 mm Ø(geleidelijk opboren en tussentijds met een dun slangetje aan de stofzuigerslang de boorresten weg/ uitzuigen zodat er niets naar binnen kan vallen) door de buitenste asbuis en is daarin een inslag-smeernippel (electrolytisch verzinkt - 180°)geplaatst nadat deze aan de inslagkant is ingekort op de draaibank tot een inslagdiepte van 4 mm (was 5,25 mm). |
|
|
|
Let er op dat bij montage van de remslang, tussen acherwieldraagarm en chassis, deze het chassis bij geen enkele beweging van de draagarm mag raken om beschadiging te voorkomen. Het doorscheuren van de remslang kan levensgevaarlijk zijn - ook al heeft een 2CV nog uitstekende handremmen met een behoorlijk remvermogen! (daar kan overigens menig auto niet aan tippen) Montage van de remleidingen en -slangen heb ik als volgt gedaan. de volgorde van het monteren van de remslang achterzijde aan het verloopstuk op het chassis: - metalen/ koperen remleiding vanaf voorzijde - banjobout (A453-77) met daaraan vast een moer, moer richting remleiding gekeerd - koperen ring (A453-79) 13,2 x 18 - dwarse remleiding die over het chassis naar de andere draagarm gaat - koperen ring (A453-72) 10,2 x 18 - chassisbeugel/ banjobouthouder (a453-67) - koperen ring (2457-S) 10,2 x 15 x 1 - remslang (A453-35) Eerst de remslang aan de draagarm vastmaken (dit is makkelijker als de arm nog los is, of geheel omhoog gehouden wordt), dan borgmoer (450234) 10 x 100 monteren, - remleiding van draagarm hierop vastdraaien middels een open ringsleutel M12 - ander uiteinde remslang middels bovenstaande volgorde vastmaken aan - banjoverbindingsbout (A453-77) en alles goed vast draaien - remleiding van voorzijde monteren en vastdraaien - controleer of de remleiding langs het chassis niet kan gaan rammelen bij het nemen van hobbels, desnoods lichtjes en vooral voorzichtig bijbuigen. Als alle remleidingen zijn aangesloten wordt het systeem onder (remvloeistof)druk gevuld met remolie en ontlucht, hiervoor gebruik ik een systeem dat Eezi(jawel, zo schrijf je het) Bleed heet en afkomstig is van Gunson's(Coppen Road, Dagenham, Essex RM8 1NU). Zelf heb ik dit indertijd aangeschaft via BCCP-fuelsystems in Gramsbergen (tel. 0524-562507/ fax 562772). Het is een 1/2-liter vaatje met een slang naar een universele dop voor op het remvloeistofreservoir (er worden verschillende dopmaten bijgeleverd), tevens zit er een slang aan dat met een klem-nippel naar het ventiel van de autoband gaat. Het systeem komt op druk te staan waardoor het mogelijk is de remontluchtingsnippels los te draaien totdat alle lucht er uit is, dit kan bij alle nippels worden herhaald zonder het ouderwetse pompen op het rempedaal! Het vaatje zorgt ervoor dat als er remvloeistof door ontluchten uit het originele remvloeistofreservoir gaat, dit gelijkertijd wordt aangevuld door de nieuwe remvloeistof uit het vaatje dat onder druk staat. Niet geheel onbelangrijk is de vermelding dat het nodig is tussendoor het vloeistofpeil in het voorraadvaatje te controleren en zonodig bij te vullen met nieuwe remvloeistof. Waarom nieuwe remvloeistof? Gebruikte remvloeistof kan vuildeeltjes en condens bevatten ook al zie je dat niet meteen. De condensdruppels kunnen er weer voor zorgen dat je remdruk wat wegvalt en sponzig kan aanvoelen, tevens zorgt water er natuurlijk voor dat de remcylinder inwendig kan gaan roesten. TIP 1 Oude, onbeschadigde, koperen afdichtringen kunnen eventueel worden hergebruikt door ze eerst met een brander heet te stoken tot een "kersenrode" kleur. Daarna wel laten afkoelen voordat je ze oppakt anders verbrand je die mooite vingers van je. Het beste is de ringen na verhitten gewoon te laten liggen totdat ze koud zijn, ze blijven dan hun "zachtheid" behouden. Wordt het geforceerd afgekoeld dan worden ze te hard, niet doen dus! TIP 2 Om nette rondingen te krijgen in de nieuwe remleiding (veelal op de rol verkrijgbaar) is het belangrijk deze in bochten te ondersteunen middels harde, ronde, voorwerkpen (b.v. een spuitbus). Tevens is het belangrijk om alles trekkend te doen en geen bochten te buigen, of de rol recht af te rollen, tussen duim en vinger. Doe dit dus met een trekkende beweging aan de remleiding. TIP 3 Er zijn twee soorten remsystemen die elk hun eigen remvloeistof hebben, haal deze nooit door elkaar! De typen met trommelremmen aan de voorzijde gebruiken de synthetische remvloeistof DOT 4, terwijl de later typen met schijfremmen aan de voorzijde de minerale olie LHM (groene olie die ook gebruikt is in; ID/ DS, GS(A), CX en XM) gebruiken. TIP 4 Het DOT 4 systeem kan worden schoongemaakt met DOT 4 remvloeistof of met spiritus. Het LHM systeem is te reinigen met schone LHM vloeistof of wasbenzine. Reinig dit systeem nooit met spiritus! Deze, groene, LHM (liquide Hydraulique Mineral) is een minieraal (olie-achtig) product. Deze groene, hydrauliche vloeistof - zoals die o.a. bij de Citroëns wordt toegepast - is mogelijk geworden omdat afdichtingen ontwikkeld zijn die ertegen bestand zijn. Deze rybbersoorten zijn te vergelijken met die welke in motoren en transmissies worden toegepast. Een "normale" remvloeistof mag dus NOOIT gemengd worden met een LHM en omgekeerd gaat het eveneens fout. TIP 5 Verschil tussen DOT-3 en DOT-4 remvloeistof. Het grootste verschil tussen DOT-3 en DOT-4 is het natte kookpunt van de beide produkten. DOT-3 heeft een nat kookpunt van 145°C. en DOT-4 168°C. Door de toevoeging van een uitgebreid dope pakket is DOT-4 veel agressiever dan DOT-3. (DOT-3 pH - 50% ethanoloplossing 10, DOT-4 pH - 50% ethanoloplossing 8) Wanneer een Dot-3 voorgeschreven staat en men gebruikt DOT-4 kunnen er problemen ontstaan met de rubber seals. Een remvloeistof is sterk hydroscopisch dus moet men een DOT-3 eerder vervangen dan een DOT-4 i.v.m. het natte kookpunt. Toepassing DOT-3: in alle hydraulische bediende remsystemen voorzien van zowel trommelremmen als schijfremmen. Toepassing DOT-4: in alle hydraulische bediende remsystemen voorzien van zowel trommelremmen als schijfremmen. Deze remvloeistof is uitermate geschikt, daar waar rekening moet worden gehouden met hoge remsysteem temperaturen en daar waar lage temperaturen voor komen in combinatie met ABS-systemen. Er zijn kleinere merken die een siliconen toevoeging in de Brake Fluid mengen om het zodoende te verkopen als DOT-5 maar blijf hier vanaf want met siliconen krijg je absoluut problemen. Gebruik dus nooit siliconen remvloeistof in een systeem waar al normale vloeistof heeft gezeten, dit zal zeer agressief reageren op elkaar wat levensgevaarlijk kan zijn. Tip 6 De originele remstelsleutel is te verkrijgen van het merk FACOM, type: C 151 en kost rond de 42 Euro (incl. BTW - in 2001). P raktische tips
Leuk om te weten DOT3 remvloeistoffen bestaan uit verschillende glycol-ethers met poly-glycolen in plaats van ricinusolie dat men vroeger gebruikte. [in 1924 kwam er remolie op de markt bestaande uit 60% recinuslolie verdund met di-aceton-alcohol - deze is tot ca. 1955 toegepast] DOT4 remvloeistoffen bestaan ook uit glycol-ethers maar dan met boorzuur-esters (dit noemen ze ook wel Boraat-esters). Hierdoor zal het natte kookpunt (remvloeistof dat vocht heeft opgenomen) van DOT4 een geringere afname van het kookpunt vertonen - een DOT4 remvloeistof gaat dan ook langer mee. Echter, remslangen van EPDM- en SBR-rubber kunnen bijvoorbeeld niet goed, soms zelfs slecht, tegen boorzuuresters. Om die reden willen bepaalde fabrikanten ALLEEN een DOT3 remvloeistof in hun systeem. Dampbelvorming Dampbelvorming kan de oorzaak zijn bij het weigeren van de remmen wat tot grote ongelukken kan leiden. Het blijkt dat na een aantal malen stevig remmen of tijdens lang vasthuden van de remmen gedrurende een afdaling het rempedaal plostseling dieper moest worden ingedrukt. De oorzaak van dit probleem bleek tijdens testen van de vloeistof, het zijn de dampbelletjes die ontstaan voordat de vloeistof kookt. Het dampbelvormingspunt (Vapour Lock Point ook wel VLP genoemd) is in feite belangrijker dan het kookpunt omdat vanaf deze temperatuur de belletjes samendrukpbaar zijn. Daarom voeldt het rempedaal sponzig aan en moet het pedaal (veel) dieper woerden ingetrapt. Dit is dus een ander verschijnsel dan "fading", want daarbij loopt de wrijvingscoëfficieënt van de remblokken of -schoenen door een te hoge temperaruur terug. Uit metingen, door AMT, op de Stelvio-pas bleek het volgende. Als er met een snelheid van 45 km/u op de rechte stukken en een aanhoudend gebruik van de voetrem werd afgedaald, werd de remvloeistof in de voorste wielremcilinders 180°C. Tijdens stilstand liep de temp. op tot 193°C wat verklaart waarom remproblemen zich vooral voordoen kort na een korte stop voor een rustpauze of een foto. De remschijven werden 540°C, bij een geforceerde afdaling met snelheden an 90 - 160 km/u op de rechte stukken liep de temp. van de remcloeistof op tot 230°C, bij stilstand tot maar liefst 320°C. De remschijven bereikten een temp. van 760°C. Er is dan met 140N op de rem getrapt, terwijl de remblokken met 20.000N tegen de remschijven drukken. Tijdens het filerijden met afwisselend hoge en lage snelheden lopen de temp. ook hoog op omdat de rijwindkoeling onvoldoende is. Het VLP ligt bij 180°C als het kookpunt 200°C bedraagt en het verschil (afhandelijk van het soort remvloeistof en de ouderdom) kan oplopen tot 40°C, daarom wordt algemeen een nat-kookpunt van 160°C als grenswaarde genomen. Deze waarde wordt soms al snel bereikt, want uit metingen van AMT bleek dat als een nieuwe remvloeistof twee dagen open staat het koopunt daalt van 260°C naar 135°C! Warmte en vocht zorgen voor een snelle opname van water. Gelukkeg gaat het in het gesloten remsysteem veel minder snel, maar een DOT3 remvloeistof kan die waarde (160°C kookpunt) al na twee jaar bereiken. Vandaar het algemene advies de remvloeistof iedere 2 jaar te verversen. Twee dingen zijn heel belangrijk als het om remvloeistoofen gaat: het natte-kookpunt en de viscositeit bij lage temperatuur. In de toekomst zal er geen remvloeistof meer worden toegepast bij het remmen, om deze reden zijn fabrikanten niet van plan om veel geld te investeren in het ontwikkelen van nieuwe/ betere remvloeistoffen. Voor fabrikanten van de huidige remsystemen geldt hetzelfde, zij investeren in de toekomst en ontwikkelen dus electro-hydraulische en -mechanische systemen. Later nog meer technische informatie. Ref: Auto & Motor TECHNIEK 61 2001 nr. 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|