|
|
|
|
|
|
|
|
Nadat de buitenkant versnellingsbak geheel was schoongemaakt is de bak aan de binnenzijde schoongemaakt en - voor zover ik daar kennis van heb - gecontroleerd op slijtage/ speling. Mijns inziens zag alles er nog goed uit en was er geen verontruste speling waar te nemen, later als ik hierover meer praktische kennis heb opgedaan zal ik de versnellingsbak reviseren. De versnellingsbak is het enige onderdeel dat (nog) niet is gereviseerd omdat bij aankoop geen problemen werden geconstateerd. Wat ik nu inmiddels wel merk is dat bij het schakelen van 2 naar 3 dat er gekraak te horen is - zodra ik het toerental flink terug laat zakken en dan ga schakelen is het probleem over. Dit ben ik nog aan het "onderzoeken" wat de oorzaak is. Wellicht wordt het tijd om dit laatste onderdeel vakkundig te laten reviseren, echter, wie heeft tegenwoordig nog de juiste mallen/ onderdelen en kennis om dit te doen. Wel is er een nieuwe pakking gemonteerd tussen de bak en het deksel. |
|
Opengewerkte tekening van de centrifugaalkoppeling |
|
De koppelingsunit (incl. centrifugaal) is volledig gedemonteerd (denk hierbij aan de linkse draad waarmee de priseasmoer vast zit), schoongemaakt en voorzien van nieuwe lagers. De centrifugaalschoenen, drukgroep en koppelingsplaat waren nog als nieuwe en zijn weer teruggeplaats en afgesteld. |
|
De verschillende onderdelen van de koppeling. |
|
Op bijgaande foto is de versnellingsbak met het volledig vernieuwde remsysteem te zien. De versnellingsbak is het enige "onderdeel" dat nog niet uit elkaar is gehaald omdat kennis daarvan ontbrak. |
|
2010 In april 2010 is de bak (bij Tijs Koolen - EEEC) geheel uit elkaar gehaald omdat tijdens schakelen van/naar de 3e versnelling gekraak was te horen wat steeds erger werd. Het toerental moest te veel worden "teruggehaald" om kraakvrij te schakelen. Bij demontage van de bak bleek dat er speling zat op enkele onderdelen en dat twijfels rezen bij de synchromeshring van de 2e/3e versnelling. Deze is vervangen en gelijk zijn alle lagers vernieuwd - nu is alles tenslotte goed bereikbaar. Ook is het differentieel geheel gedemonteerd en na nverieuwen van de lagers weer opnieuw afgesteld met de juiste vulringen. Resultaat: een probleemloos schakelende bak! |
|
De olie die in de versnellingsbak zit is een minerale smeerolie. Het is de Gearlube GL-4 80W van Kroon Olie (fabrikant zit in Almelo) Belangrijk Op veschillende sites kom je tegen dat je geen olie van het API-type GL-5 in de versnellingsbak mag gebruiken. In de bak schijnen nog messing bussen te zitten die zouden worden aangetast door de aanwezige zwavelverbindingen die in de GL-5 zit. Bepaalde synchromeshringen zouden eveneens niet tegen deze zwavelverbindingen kunnen. Wél zou je (volgens de verhalen die de ronde doen) zonder problemen GL-4 kunnen gebruiken. Echter, stevige onderbouwing met rapporten of testresultaten kan ik nergens vinden. Ik probeer achter de waarheid te komen en laat het jullie weten. Het is al wel bekend dat de gele metalen in de versnellingsbakken niet bestand zijn tegen de zwavel additieven in de veschillende oliën. Kroon Oli laat het volgende weten: Gl-4 is minder bestand tegen schokbelastingen dan GL-5. GL-4 heeft minder zwavel EP dan de GL-5 oliën. Overigens, vrijwel alle versnellingsbakoliën hebben zwavelverbindingen. Advies van Kroon Oil is de GL-4 te gebruiken in onze oude 2CV's. Bijgaand een leerzaam artikel: Gear Lubricant - Triumph Gear Oil |
|
|
|
|
|
indexpage
|
|
top |