The Braking system

A llthough the drumbrakeshoes (trailing- and leadingshoe)where in a good condition and shape, as a new start they where replaced by new ones. At het same time all brakecylinders, nipples, seals and flexible hoses where replaced by new ones. Old brakecylinders as well the mastercylinder where revised, the brakecylinders are stored for the future. Watch out for old shoes, it's possible they are containing asbestos which is a cancer begetter. Therefore use protected gloves and maskes. During assembling I have used Molykote Koperpasta against making noise while braking and to keep all parts movable. All brakepipes where re-used after be cleaned thoroughly with water and white spirit, thereafter the pipes where treated with pure Owatrol and a few layers of Rust-Oleum (black) paint. During assembling the brakesystem I have had a bright idea to place a nipple in the outer pipe of the brakeassistant which is placed at the frontpart of the chassis - left of the gearbox. (see pictures) Thirst I have measured the distance between the inner- and outer pipe, this was 5,7 mm. In steps I have drilled a hole of 6mm Ø while drilling till 5,5 mm depth. During this methode the drillingdust was sucked with a vacuumcleaner connected to a very small hose to prevent metaldust comming between those pipes. Therafter an electrolitical-treated zinc-nipple (180°)was hit into the outer pipe whereafter grease was pressed between those two pipes keeping those movable keep rust away.

With assembling the flexible brakehoses from the chassisposition to the rear suspension arms, take care to keep anouth space between the hoses and chassis/ suspensionarm. the hoses never may hit the chassis during movement of the arms which can dangerously damage those hoses. Assembling sequence of the hoses and pipes. - metal/ copper pipeline coming from the front - banjobolt (A453-77) whith nut - copper sealing (A453-79) 13,2 x 18 - cross brakepipe which connect the left brakes to the rightside brakes - copper sealing (A453-72) 10,2 x 18 - banjoboltholder (a453-67) - copper sealing (2457-S) 10,2 x 15 x 1 - flexible brakehose (A453-35) * * At first start to assemble the flexible hose to the rear suspensionarm - replace the brakepipe from the rear brake-cylinder - connect the other side of the flexible hose to the 3-way-connection at the banjobolt - assembling brakepipe coming from the front - check all connections Before topping up or bleeding the brake hydraulic system, ensure that you have the correct brake fluid (see specifications of the usermanual) With a brakebleedingkit, e.g. Eezi Bleed (comming from Gunson's[ Coppen Road, Dagenham, Essex RM8 1NU ] I have bleed the system by my self. This bleedingkit was bought at BCCP-fuelsystems in Gramsbergen (tel. 0524-562507/ fax 562772). Don't forget te keep the reservoir top-up with enough fluid, otherwise you will have a risk of air being drawn back into the system. TIP 1 Old, unharmed, copper seals easily can be renewed by heating with a gasburner till cherry-red colour. Thereafter cooling slowly to get the right hardnes back. TIP 2 To get nice roundings without damaging the brake-pipes, while pulling on the pipe turn it around some hard round material e.g. a oilspraybus. TIP 3 There are two different fluids for the braking system, take care to use the right fluid! LHM (Liquide Huile Minerale) in Cars having disc brakes, and "ordinary" brake fluid in cars having all-drum brakes. The two fluids are not compatible: use of the incorrect fluid will rapidly damage the rubber seals in the brake hydraulic system. In an emergency, SAE20 engine oil may be used in place of LHM, but the system must be flushed with the correct fluid as soon as possible thereafter. Never interchange the fluid types in the two systems as teh aeals are designed specifically to be use with the prescribed type of fluid. TIP 4 When cleaning brake hydraulic components, use methylated spirit or synthetic brak fluid on front drum brak systems and petrol or LHM on disc brak systems. TIP 5 Differences between brakefluids DOT-3 and DOT-4. Het grootste verschil tussen DOT-3 en DOT-4 is het natte kookpunt van de beide produkten. DOT-3 heeft een nat kookpunt van 145°C. en DOT-4 168°C. Door de toevoeging van een uitgebreid dope pakket is DOT-4 veel agressiever dan DOT-3. (DOT-3 pH - 50% ethanoloplossing 10, DOT-4 pH - 50% ethanoloplossing 8) Wanneer een Dot-3 voorgeschreven staat en men gebruikt DOT-4 kunnen er problemen ontstaan met de rubber seals. Een remvloeistof is sterk hydroscopisch dus moet men een DOT-3 eerder vervangen dan een DOT-4 i.v.m. het natte kookpunt. Toepassing DOT-3: in alle hydraulische bediende remsystemen voorzien van zowel trommelremmen als schijfremmen. Toepassing DOT-4: in alle hydraulische bediende remsystemen voorzien van zowel trommelremmen als schijfremmen. Deze remvloeistof is uitermate geschikt, daar waar rekening moet worden gehouden met hoge remsysteem temperaturen en daar waar lage temperaturen voor komen in combinatie met ABS-systemen. Er zijn kleinere merken die een siliconen toevoeging in de Brake Fluid mengen om het zodoende te verkopen als DOT-5 maar blijf hier vanaf want met siliconen krijg je absoluut problemen. Tip 6 The original brake-tools (14 mm open ended spanner) to adjust the drumbrake-shoes (Factory: FACOM, type: C 151 and will cost around ƒ 93,- (incl. BTW) (= € 42,20 or £ 26,50). P racticle tips Werk zo schoon mogelijk, Veeg geknoeide vloeistof weg met een vochtige doek, Houd vocht weg van het remsysteem, Ververs om de 2 jaar - beter is te verversen n.a.v. kookpuntmeting, Als er een kookpuntmeting wordt verricht, let er dan op dat of er recent is bijgevuld - test bij twijfel de vloeistof bij de voorste remklauwen, Gebruik geen groene LHM (Liquide Hydraulique Mineral) remvloeistof, behalve als deze is voorgeschreven (zie ook hierboven), Ga tijdens verversen of ontluchten te werk zoals is voorgeschreven door de fabrikant, Gebruik nooit eerder-gebruikte remvloeistof, maar altijd nieuwe remvloeistof, Zorg ervoor dat de remslangen spannningsvrij blijven, dus niet worden uitgerekt, getordeerd of geknikt - let er ook op dat de slangen (vooral bij de achterdraagarmen) niet tegen het chassis kunnen schuren tijdens veren van de 2CV, Gebruik altijd de hoogste kwaliteit remvloeistof die de autofabrikanten toestaat. De volgorde is: DOT3, Super DOT3, DOT4, Super DOT4, DOT5.1, Gebruik uitsluitend DOT3 of Super DOT3 als dit is voorgeschreven door de fabrikant. Leuk om te weten DOT3 remvloeistoffen bestaan uit verschillende glycol-ethers met poly-glycolen in plaats van ricinusolie dat men vroeger gebruikte. [in 1924 kwam er remolie op de markt bestaande uit 60% recinuslolie verdund met di-aceton-alcohol - deze is tot ca. 1955 toegepast] DOT4 remvloeistoffen bestaan ook uit glycol-ethers maar dan met boorzuur-esters (dit noemen ze ook wel Boraat-esters). Hierdoor zal het natte kookpunt (remvloeistof dat vocht heeft opgenomen) van DOT4 een geringere afname van het kookpunt vertonen - een DOT4 remvloeistof gaat dan ook langer mee. Echter, remslangen van EPDM- en SBR-rubber kunnen bijvoorbeeld niet goed, soms zelfs slecht, tegen boorzuuresters. Om die reden willen bepaalde fabrikanten ALLEEN een DOT3 remvloeistof in hun systeem. Dampbelvorming Dampbelvorming kan de oorzaak zijn bij het weigeren van de remmen wat tot grote ongelukken kan leiden. Het blijkt dat na een aantal malen stevig remmen of tijdens lang vasthuden van de remmen gedrurende een afdaling het rempedaal plostseling dieper moest worden ingedrukt. De oorzaak van dit probleem bleek tijdens testen van de vloeistof, het zijn de dampbelletjes die ontstaan voordat de vloeistof kookt. Het dampbelvormingspunt (Vapour Lock Point ook wel VLP genoemd) is in feite belangrijker dan het kookpunt omdat vanaf deze temperatuur de belletjes samendrukpbaar zijn. Daarom voeldt het rempedaal sponzig aan en moet het pedaal (veel) dieper woerden ingetrapt. Dit is dus een ander verschijnsel dan "fading", want daarbij loopt de wrijvingscoëfficieënt van de remblokken of -schoenen door een te hoge temperaruur terug. Uit metingen, door AMT, op de Stelvio-pas bleek het volgende. Als er met een snelheid van 45 km/u op de rechte stukken en een aanhoudend gebruik van de voetrem werd afgedaald, werd de remvloeistof in de voorste wielremcilinders 180°C. Tijdens stilstand liep de temp. op tot 193°C wat verklaart waarom remproblemen zich vooral voordoen kort na een korte stop voor een rustpauze of een foto. De remschijven werden 540°C, bij een geforceerde afdaling met snelheden an 90 - 160 km/u op de rechte stukken liep de temp. van de remcloeistof op tot 230°C, bij stilstand tot maar liefst 320°C. De remschijven bereikten een temp. van 760°C. Er is dan met 140N op de rem getrapt, terwijl de remblokken met 20.000N tegen de remschijven drukken. Tijdens het filerijden met afwisselend hoge en lage snelheden lopen de temp. ook hoog op omdat de rijwindkoeling onvoldoende is. Het VLP ligt bij 180°C als het kookpunt 200°C bedraagt en het verschil (afhandelijk van het soort remvloeistof en de ouderdom) kan oplopen tot 40°C, daarom wordt algemeen een nat-kookpunt van 160°C als grenswaarde genomen. Deze waarde wordt soms al snel bereikt, want uit metingen van AMT bleek dat als een nieuwe remvloeistof twee dagen open staat het koopunt daalt van 260°C naar 135°C! Warmte en vocht zorgen voor een snelle opname van water. Gelukkeg gaat het in het gesloten remsysteem veel minder snel, maar een DOT3 remvloeistof kan die waarde (160°C kookpunt) al na twee jaar bereiken. Vandaar het algemene advies de remvloeistof iedere 2 jaar te verversen. Twee dingen zijn heel belangrijk als het om remvloeistoofen gaat: het natte-kookpunt en de viscositeit bij lage temperatuur. In de toekomst zal er geen remvloeistof meer worden toegepast bij het remmen, om deze reden zijn fabrikanten niet van plan om veel geld te investeren in het ontwikkelen van nieuwe/ betere remvloeistoffen. Voor fabrikanten van de huidige remsystemen geldt hetzelfde, zij investeren in de toekomst en ontwikkelen dus electro-hydraulische en -mechanische systemen. Later nog meer technische informatie. Ref: Auto & Motor TECHNIEK 61 2001 nr. 3

indexpage	back	top	next