Het veersysteem

batteurs

frotteurs

schokbrekers

stelstukken

trekogen.

veerpotten

Klik op de afbeeldingen om te vergroten.

Schokbrekers Deze 2CV was naast zijn originele veersysteem ook nog voorzien van originele schokbrekers. Deze schokbrekers die overigens nog goed functioneren zal ik na de restauratie van de 2CV niet meer terugplaatsen. Mijn bedoeling is deze 2CV zo origineel mogelijk te houden, daar hoort volgens mij geen hydraulische schokbreker bij ook al zijn dit nog oude, originele, Citoënschokbrekers. Bij de niet-nastelbare frotteurs was dit vroeger als accessoire te verkrijgen. Als genoemde frotteurs niet meer functioneerden werden deze veelal niet verwijderd maar ondersteund middels deze accessoire.

Veerpotten De veerpotten waren, op één enkel gaatje van ruim 1mm na, volledig in takt en nog in de originele zwarte lak. Echter, om er zeker van te zijn dat ook het binnenwerk in goede staat verkeerd heb ik aan de kopeinden van de veerpotten met een haakse slijptol de lasnaden weggeslepen zodat deze "deksels" verwijderd konden worden. Let er op dat je zowel de veren alsook de trekstangen niet door elkaar haalt, de voorste veer is de tevens de langste veer met een veerdraaddiameter van 14,4 mm met de richting van de veerwinding linksom - de achterste veer heeft een diameter van 15,2 mm met de richting van de veerwinding rechtsom. Ook de trekstangen verschillen van lengte, de voorste is de kortste. (zie pagina 284 van het Citroën 2CV Reparatie Handboek nr. 447, uitgave 1992) Om de trekstangen gemakkelijk bij de draagarm los te maken zonder dat ze onder spanning staan is het handig eerst met een griptang de trekstang vast te zetten zodat hij niet de veerpot in kan schuiven, daarna de wagen opkrikken zodat het trekoog ontspannen in de draagarm komt te liggen. Dan splitpennen eruit, asje eruit duwen en voilla!

De verschillende onderdelen zijn schoongemaakt met ontvetter en thinner en behandeld met Owatrol. Het geheel is weer in elkaar gezet en dichtgelast. Daarna is alles voorzien van nieuwe lak met Owatrol. De stootrubbers zijn schoongemaakt en behandeld met Polytrol (op basis van Owatrol). Polytrol is eveneens verkrijgbaar bij Owachem. De stootrubbers heb ik met een paar kleine puntjes montagekit vastgezet in de schotels (zie foto later). Hier een foto van wat onderdelen die zijn verzinkt/ gepassiveerd. (klik op de foto om hem groter te maken)

* Hiernaast een foto van de veerpot in gemonteerde positie waarbij aan de voorzijde nog wel de beugel is gemonteerd voor montage van de schokbrekers. Na montage bedacht ik mij pas dat ik deze schokbrekers niet wil monteren en gewoon met frotteurs en batteurs wil gaan rijden. Deze beugels zullen dus nog worden verwijderd en bewaard, je weet maar nooit of ze nog eens nodig mochten zijn.

Batteurs De werking van de batteurs kan op de volgende manier worden gecontroleerd. Houdt de batteur in de hand en schud ermee, als je het gewicht hoort/ voelt schuiven dan functioneerd hij nog goed. Ook is het mogelijk om de werking te testen door de batteur van lage hoogte (+/- 15 cm) boven de grond, met de vulopening naar boven, te laten vallen. Stuitert hij even terug omhoog dan is hij eveneens goed. De batteurs zijn na controle opnieuw in de lak gezet en voorzien van nieuwe olie (10W40). Tot 1957 0,08 liter olie, na 1957 0,07 liter olie.

Frotteurs De niet nastelbare frotteurs zijn omgebouwd tot nastelbare exemplaren. Tevens zijn alle onderdelen geel gepassiveerd bij Galvamé. De volgende onderdelen heb ik gebruikt voor het ombouwen. moer M16 afdraaien tot 22 mm (buitendiameter), flensmoer M16 afdraaien tot een flens van 30 mm, rest op 22 mm houden tapbout M16 x 35 carrosseriering M16 x 50 afgedraaid tot 35 mm (buitendiameter) Alles is uiteraard op een draaibank gemaakt Het geheel is te zien op de onderstaande foto's. De buitenkant van de frotteurs zijn zwart gespoten met Rust-Oleum lak (een mengsel van type 7578 en 7579 RAL 9005) De frotteurs zijn wat stugger afgesteld dan volgens het "Reparatiehandboek Citroën 2CV" nodig zou zijn, de 2CV zal zich dan minder zweverig gedragen. Mocht tijdens de eerste ritten blijken dat dit toch niet lekker rijdt dan zal ik uiteraard de frotteurs opnieuw afstellen naar de oorspronkelijke specificaties. De voorste frotteurs zijn afgesteld op 20 Nm (slip) de achterste op 25 Nm (slip)nadat de frotteurs is zijn warm gedraaid en vervolgens afgekoeld tot handwarm. Informatie over het afstellen van de frotteurs kan worden verkregen uit: - het "Reparatiehandboek Citroën 2CV" (nr.447 - pagina 286-287), - "Deux Chevaux Nieuws" (uitgave van de EEEC - 2000 nr. 1 pagina 10 en 11, van Hans Frieke/ Tijs Kolen), - Vraagbaak P. Olyslager, O.W.M. Haynes, zelf sleutelen ANWB 1969 en - Citroën Onderdelen Handboek 446 van 1971 en Revue Technique Automobile. Bij veel verzoeken kan ik betreffende informatie t.z.t. ook op deze pagina zetten (mits toestemming verkregen van de oorspronkelijke auteurs), laat het mij dus weten. Ik ben nog wel op zoek naar de originele nastelbare frotteurs, dus mocht iemand deze hebben en willen verkopen dan hoor ik dat gaarne.

Stelstukken Het schroefdraad van de stelstukken (aan beide uiteinden van de veerpotten, een buis met  twee stukken schroefdraad, is op plaatsen waar de moeren slecht liepen, gerepareerd door het invijlen van het schroefdraad m.b.v. een kleine driehoekvijl. Deze vijl lichtjes tussen het schroefdraad laten lopen zodat het draad aan de bovenzijde weer gelijkmatige dunne rand vertoond. Alvorens de stelstukken te plaatsen heb ik tussen beide delen van het schroefdraad alles met ML behandeld, eveneens in het chassisgedeelte waar het in komt te hangen. Later kom je daar niet makkelijk meer bij, roest voorkomen is beter dan genezen (lees herstellen) zeg ik maar. Met behulp van het speciale gereedschap dat ik heb laten maken is het eenvoudig deze stelstukken vast te draaien zonder dat het stelstuk meedraaid.

Trekogen Tevens is er een poging gewaagd om aan het einde van de trekogen smeernippels te monteren, helaas is dit niet gelukt gezien de hardheid van het materiaal. Blijkbaar weer een weldoordacht onderdeel van André Citroën. De oplossing is om het materiaal te ontharden, gat boren, draad tappen, weer laten harden en nippel monteren. Het zou mogelijk zijn door dit uit te laten voeren door een daarvoor gespecialiseerd bedrijf, maar gezien de kosten heb ik dit (voorlopig) laten zitten. * Wél heb ik moeren(M11 x 1) laten maken om de eindstop van de trekogen op de trekstangen te markeren/"onthouden". Als later voor onderhoudswerkzaamheden de trekogen los moeten van de trekstangen kan ik dankzij deze moeren de trekstangen eenvoudig op de oude positie terugplaatsen zonder de wagenhoogte opnieuw te moeten afstellen. Ik weet dat het niet vaak zal voorkomen, maar als het er toch van moet komen ben je blij dat je deze positie hebt gefixeerd wat veel tijd zal besparen - je moet tenslotte meer rijden dan sleutelen in zo'n mooie oldtimer. Genoemde moeren heb ik laten vervaardigen van RVS-A2. Ook al gaan er verhalen dat verschillende metalen op elkaar corrosie bevorderen, met deze combinatie zal het niet zo'n vaart lopen aldus metaalkenners, tevens komt er straks (als de gehele 2CV klaar is) tussen moer en trekstang Locktide te zitten. Deze moeren zijn veel gebruikt op de Duitse 2CV's, maar zijn daar erg duur. Hier laten maken is veel goedkoper. De EEEC heeft deze moeren (stalen uitvoering) in het magazijn.

indexpage	top	volgende