Het elektrisch systeem

Het elektrisch systeem

aanvullende info	bedrading	bobine	combinatie regelaars - dynamo's	metingen en testen	monteren ampèremeter	onderhoud	Reserve onderdelen	handige tips
veldspoelen magnetiseren van de	vervanging van de dynamo	vervanging van de regelaar	verlichting

D eze 2CV heeft een 6 Volt gelijkspanning-installatie.

De elektrische installatie in de oudere Eend vóór 1970 is een "minimum-lijder"!
Niet alleen omdat er slechts 6 V in het geding is, maar tevens wegens de toepassing van een gelijkstroom-dynamo. Het vermogen van deze dynamo is wel enkele keren enigszins verhoogd. Uiteindelijk bedroeg dit 150 W.
Wordt er alleen overdag gereden, dan is er geen vuiltje aan de lucht. echter, bij beestenweer met het groot licht en de wisser aan, is genoemd vermogen onvoldoende om de accu opgeladen te houden, laat staan bij t laden. Dit moge blijken uit volgend staatje:

Altijd:	------------
bobine	12 W
benzinemeter	1 W
Verder:	------------
groot licht	98 W
instrumenten verlichting	2 W
achterlichten	10 W
kentekenverlichting	8 W
ruitenwisser	24 W
.	------------
Totaal	155 Watt

Dit totale vermogen dient incidenteel nog verhoogd te worden met:

2 remlichten/ knipperlichten 40 W of
1 remlicht + 2 knipperlichten 60 W en/ of
claxon 50 W

Het nadeel van 6 V t.o.v. 12 V zit in de dubbele stroomsterkte bij 6 V t.o.v. die bij 12 V.
(Watt = Volt x Ampère)
Hierdoor is het spanningsverlies t.g.v. overgangweerstanden relatief 4 x lager bij 12 V
dan bij 6 V!
Het voordeel van een wisselspanning-generator t.o.v. een gelijkstroom-dynamo is bovendien dat e.g. al bij een veel lager toerental voldoende output is om de accu te laden.

Om problemen te voorkomen dient de elektrische installatie dan ook -top in orde te zijn.

Onderhoud
Dit is eigenlijk heel simpel. Het enige dat slijt zijn de koolborstels en de collector. Deze dienen dus periodiek geïnspecteerd te worden; vooral de eerstgenoemde. Aangezien de gemonteerde dynamo's zowel van het merk Paris-Rhône als van Ducellier kunnen zijn, volgt hier een overzichtstabel.

k.b.= koolborstels	Paris-Rhône	Ducellier
algemene code van de k.b.	PX 33	UX 36
doorsnee slijtvlak k.b.	15 x 7 mm	15 x 5 mm
minimale lente k.b	9 mm	6 mm
minimale diameter k.b	51 mm	52,5 mm

Laat de koolborstels nooit korter worden dan de minimale lengte! Dan zal het koperen draadje van de borstel de collector sterk doen inslijten. Plaats de veertjes steeds goed op/ om de "paaltjes". Bij de
Paris-Rhône dynamo moet de eerste én de laatste winding van de veer in een heel kleine uitsparing vallen om de goed verdeelde contactdruk te verkrijgen. Gebruik altijd veertjes van het juiste type. Die van Paris-Rhône zijn anders dan die van Ducellier.
Als de borstel korter wordt zal de contactdruk afnemen. Hierdoor neemt de kans op vonkvorming langs de collector toe. Deze wordt daardoor bedekt met een zwarte laag koperoxide, dat geen goede geleider is. Bij een sterk verminderde contactdruk valt de laadstroom uiteindelijk geheel weg!

Om de collector als van "goud" te laten blinken kun je het volgende doen.
Laat de motor draaien zonder fan, maar zet voor de zekerheid eerst het anker vast met de bout + een grote sluitring. Houd vervolgens een reepje polijstpapier tegen de draaiende collector.

Het is opvallend dat in de uitgebreide A-type-documentatie alléén bij de militaire Méhari melding wordt gemaakt van de contactdruk en van de toegestane minimale borstellengte.

Om een goede verdeling van de slijtage tussen collector en borstels te verkrijgen dienen de laatste van het juiste type te zijn (hardheid).

Een ingesleten collector kan afgedraaid worden met in achtname van de minimale doornsnee van de collector, ook kan een ingesleten collector gedeeltelijk verwijderd worden. Als één van beide niet geschiedt gaan de borstels huppelen, hetgeen met vonkvorming gepaard gaat . Voorkomen dus!

Vervanging van de Dynamo
Na het losnemen van beide aansluitdraden én de 2 lange bevestigingsbouten van de dynamo mag er niet aan het borstelschild getrokken worden. Hieraan zijn de verbindingsdraden van de veldspoelen bevestigd die breken kunnen.
De stalen cilinder waarin de veldspoelen zich bevinden moet tezamen en gelijktijdig met het borstelschild uit de boring in het motorcarter naar voren getrokken worden.

Na verwijdering van het borstelschild + veldspoelen kan het anker losgenomen worden. Deze moet van het tapse einde van de krukas afgetrokken c.q. afgedrukt worden.
Hiertoe wordt aan de voorkant in het anker een bout met enigszins spits doch stomp uiteinde geschroefd. De schroefdraad van deze bout is FF2- (spoed 1,5 mm). De lengte is 90 mm.
Het gereedschapnummer van Citroën is 2205T/ VA. Deze bout is in de metaalhandel te koop.

Zelf heb ik een trekkerbout gemaakt die te zien is op de pagina Gereedschappen.

De bevestigingsbouten van de Paris-Rhône-dynamo hebben een lengte van 95 mm, die van Ducellier zijn 93 mm lang. Deze bouten moeten voorzien zijn van isolatiebuisjes.
Het vastdraaimoment van deze bouten is slechts 0,5 à 0,8 kgm,. hetgeen weinig is.

De dikste verbindingsdraad naar de "DYN"-aansluiting van de regelaar heeft een kabelschoentje met een gat van 5 mm; die naar "EXC" van 4 mm.
Verwisselen is dus bijna onmogelijk. Het kan alleen voorkomen als je de draden wilt voorzien van nieuwe isolatie waarvoor de kabelschoentjes verwijderd moeten worden m.b.v. een soldeerbout. Bij het terugplaatsen dient het juiste schoentje op te juiste plaats te worden gesoldeerd om verwisselen te voorkomen.

Vervanging van de Regelaar
"Een kind kan de was doen" (behalve bij ons want die zijn nog te klein):
Elke aansluiting heeft een bout met unieke diameter. Vergissen is dus onmogelijk. Een exemplaar van
Paris-Rhône mag door één van Ducellier vervangen worden en omgekeerd ongeacht het merk van de dynamo.
V.w.b. de typenummers zijn er wel beperkingen.

Combinatie typenummers regelaar èn dynamo
In de loop der tijd zijn diverse typen van meerdere merken toegepast, hetgeen uit het onderstaande blijkt:

.	periode:	tot 9/'55	9/'55 - 7/'62	7/'62 - 5/'70
Dynamo's:	.	.	.	.
.	Citroën	A532-0(a)	-	-
.	Paris-Rhône	G11R60	G11R76	G11R111
.	Ducellier	-	7060	7276
Regelaars:	.	.	.	.
.	Paris-Rhône	XD220	XD220	XT212
.	Ducellier	SP19 of 1283	1283	8325
.	SNA	ED2S13	ED2S14	-
.	Cibié	-	H23	D67
Afmeting:	-	klein	klein	groot

De typenummers van de dynamo's staan op het borstelschild. Maar let op!
Een verkeerde veldspoel kan er toch gemakkelijk op aangesloten worden!
Het typenummer van de regelaar bevindt zich op het voetstuk.

Bovenstaande combinaties zijn BINDEND per kolom!!!

Experimenteer er niet mee, want het werkt echt niet, maar de regelaar kan wel gemold worden.
De oorzaak is de methode van aansturing van de veldspoelen: Vóór 7/ '62 werd ten opzichte van de min (massa) geregeld en vanaf die maand ten opzichte van de plus. De schemaatjes hierna kunnen dit hopelijk verduidelijken.
[links visualiseert het "oude" type, rechts het "nieuwe" type]

Schema oude en nieuwe type dynamo's met regelaars - 15Kb

De oudere regelaars hebben opvallend kleinere afmetingen dan het nieuwste type.
Eveneens geschiedt het laden van de accu op een andere wijze.
Bij de oude (kleine) regelaar is de laadstroom niet constant; zij wordt steeds minder naar gelang de accu "voller" is. Bij de grotere, nieuw regelaar heeft de laadstroom een constante waarde totdat de accu vol is.
Laatstgenoemd proces gaat dus sneller. Zie onderstaande twee keer vier figuurtjes:

[bij de linker 4 afbeeldingen visualiseren het "oude" laden, de rechter 4 het "nieuwe" laden]

visuele uitleg werking oude en nieuwe regelaars - 20Kb

Op basis van het verschil in uiterlijk zijn de veldschoenen te onderscheiden. Het duidelijkst is de verschil tussen de oude en de nieuwe Paris-Rhône-veldspoelen.
De gaten in de kabelschoentjes hebben een "gids"-functie: die met een gat van 4 mm zit altijd op de dynamoaansluiting welke met "EXC" van de regelaar verbonden is. Het kabelschoentje met een gat van 5 mm is bij de oude veldspoelen verbonden met de =borstel en bij de nieuwe uitvoering met de massa = het borstelschild.

[ hieronder geeft de afbeelding linksboven het oude type Paris-Rhône (G11R60 & G11R76), rechtsboven het nieuwe type Paris-Rhône (G11R111), de afbeelding linksonder het oude type Ducellier (7060) en rechtsonder het nieuwe type Ducellier (7276) ]
[ let goed op de diameter van het gat in het kabelschoentje ]

klik op de afbeelding voor een vergroting van betere kwaliteit

veldspoelen Paris-Rhône nieuw type - 112Kb

Het donkere rondje op de afbeelding in de omtrek van de stalen behuizing van de veldspoelen bepaalt de plaats van het borstelschild ten opzichte van eerstgenoemde. In feite heeft het borstelschild een kleine uitsparing, waarin een nokje van de veldspoelhouder valt. het borstelschild kan op twee, 180 graden ten opzichte van elkaar verdraaide, manieren op het carter gemonteerd worden; slechts die met de koolborstels bovenin is correct!

metingen en testen
De veldspoelen kunnen op de normale manier doorgemeten worden op onderbreking of sluiting tegen massa. Hiertoe moeten beide aansluitingen losgenomen worden. Het anker kan door een auto-electrieciën op een zogenaamde ankerbrommer getest worden. De dynamo als samenstelling, kan alleen gecontroleerd worden, indien gemonteerd op een draaiende motor. Heirvoor is het voldoende om de twee draden de DYN- en EXC-aansluitingen bij de regelaar los te nemen. Hierbij kan de fan gemonteerd blijven. Er moet een Voltmeter aangesloten worden tussen de loshangende DYN-draad en de massa.
Laat de EXC-draad los. Als functie van het toerental van de motor zal de gemeten spanning een 0,5 à 1 Volt bedragen.
Deze waarde is zo laag, doordat de veldspoelen niet aangesloten zijn en daardoor niet bekrachtigd (= geEXCiteerd) worden.

De controle van de bekrachtigde dynamo is onderstaand aangegeven.
NB: maak bij auto's voorzien van het nieuwste type dynamo eerst het laadstroomcontrolelampje los, anders sneuvelt het.

.	oude type	nieuwe type
.	.	.
Voltmeter tussen:	DYN-draad/ massa	DYN-draad/ massa
de EXC-draad verbonden met:	massa	DYN-draad
te meten spanning laag rpm:	2 à 3 Volt	2 à 3 Volt
te meten spanning hoog rpm:	20 Volt of meer	20 Volt of meer

De controle van een regelaar is niet eenvoudig uitvoerbaar. Het simpelste is om een te testen regelaar te monteren in een 2CV met goed werkende elektrische installatie.

Magnetiseren van de veldspoelen.
Dit is noodzakelijk als de poolschoenen van de veldspelen ten gevolge van zeer lang stilstaan of liggen alle magnetisme verloren hebben.
Bij het nieuwe type dynamo is het magnetiseren eenvoudig: verbind de =pool van de accu onder tussenschakeling van een 40/ 45 Watt koplamp enkele seconden met de losgenomen EXC-draad van de regelaar. Met de - van de accu aan de massa en gemonteerde veldspel is de stroomkring gesloten en zal de lamp gaan branden.

Bij het oudere type dynamo dient vooraf de ventilator verwijderd te worden, teneinde de =borstel os te kunnen nemen. Het voldoet ook om een isolerend stukje karton tussen de =borstel en de collector te steken. Verbind de van de regelaar losgenomen DYN-draad via een 45/ 40 Watt lamp met de = van de accu. De losgenomen EXC-draad wordt met de - klem van de accu verbonden. Als de lamp enkele seconden gebrand heeft, zijn de veldspoelen gemagnetiseerd.

Bedrading.
In geval van storing kan het geen kwaad om de bedrading ook even te controleren. Te testen op onderbreking of sluiting. Denk er wel aan, dat op de BAT-aansluiting van de regelaar altijd de volledige accuspanning staat!
Het buis van de regelaar moot door middel van een vierde draad degelijk met de massa verbonden zijn.

Bobine
Bij de oudjes onder de 2CV's is de bobine van rubber en vanaf ... jaar zijn er kunststof types op de markt gekomen, ze werken uiteraard het zelfde.
De bobine zit op de lampensteun, bij het opendoen van de motorkap zit hij vlak voor je.
Er binnenin zitten onzichtbaar 2 spoelen van koperdraad. Een primaire- en een secundair spoel. De primaire heeft een gering aantal wikkelingen van dikkere draad en de secundaire heel veel wikkelingen van heel dun draad.
Om deze spoelen heen zit een hoeveelheid olie als isolatie en koeling en vervolgens is de hele zaak vloeistofdicht afgesloten.
De olie bevat PCB's, het is daarom raadzaam de bobine nooit open te schroeven (kan alleen bij de nieuwere types). Wanneer de bobine lekt dan moet deze vervangen worden waarbij moet worden opgemerkt dat de oude bij het chemisch afval moet worden gedeponeerd.

Aan de buitenkant zien we vier stekkers; twee dunne en twee dikke.
De dunne stekkertjes zitten inwendig verbonden met de dikkere draden van de primaire wikkeling en de dikke stekkers met de dunne draadjes van de secundaire wikkeling.. Aan de dikke stekkers passen de bougiekabels en aan de dunne stekkertjes de twee draden die uit de draadboom komen waarbij de één rood is gemerkt bij de contrastekker en de ander blauw.
We hebben hoofdzakelijk twee typen bobines; de 6V bobine (rubber- en hard plastic uitvoering) en de 12V bobine (alleen in hard plastic).
Zoals je zult begrijpen mogen deze niet door elkaar gebruikt worden, hoewel dat eventjes kan werken.
Aan de zijkant staat of hij geschikt is voor 6V of 12V.

Reserve onderdelen.
Het is zeer aan te bevelen om zowel een goede dynamo als een goede regelaar in reserve te houden.
Tevens kan ik aanraden altijd een Reserve bobine, contactpunten en een condensator in de auto te hebben liggen.

Aanvulling.
Indien de veldspoelen verkeerd aangesloten zijn, c.q. een verkeerd exemplaar gemonteerd is, is dat d.m.v. een meting simpel aan te tonen.
Voorwaarde is echter dat zowel het anker als de veldspoelen zich elektrisch in goede conditie bevonden.
De meetmethode staat vermeld bij metingen en testen . De aldaar genoemde ½V à 1V is dus de opgewekte spanning door het anker sec t.g..v. het remanent magnetische veld.
Bij doorverbinden van "DYN" en "EXC" zal in de verkeerde situatie de spanning niet toenemen maar afnemen.
Dit komt doordat het magnetische veld van de veldspoelen niet mee- maar tegenwerkt.

Remedie: aansluitingen omwisselen.

Het monteren van een ampèremeter.
Een veel gestelde vraag is hoe een ampèremeter geïnstalleerd moet worden.
Daartoe moet de verbinding die vanaf de startmotor de kabelboom ingaat, onderbroken worden.
Deze draad is bevestigd aan de aansluiting van de startmotor waaraan óók de dikke verbindingskabel naar de + van de accu zit. Deze dikke kabel blijft gewoon op zijn plaats.
D.m.v. een groot model kroonsteentje bijvoorbeeld, kunnen de 2 dikke draden verbonden worden met een ampèremeter op het dashboard.
De draden moeten zeker een doorsnede hebben van 1,5 mm².
De meter moet van het type 30-0-30A zijn in het geval van een 6V-installatie. Isoleer alles perfect en gebruik waar nodig doorvoer-tule's.

de dynamo waarbij de collector is afgedraaid en getest op een testbank - 15Kb

Nadat de collector is schoon geschuurd of afgedraaid is het belangrijk om de isolatie tussen de collectorbanen d.m.v. een smal mesje of zaagje dusdanig uit te hollen dat er ongeveer 1 mm hoogte verschil ontstaat met de buitenrand van de collector.
Tevens is het belangrijk deze isolatiegroeven volledig te ontdoen van koperstof/ vuil om kortsluiting/ stroomverlies te voorkomen.

Bij het monteren van de ventilator dient men op het volgende te letten.
Zet de zuigers in hun bovenste dode punt (BDP) middels draaien van de motor.
Monteer de ventilator dusdanig dat als de slinger in de klauw van de ventilator grijpt deze een horizontale positie moet hebben. Dit voorkomt verwondingen aan de handen bij het aanslingeren van de motor.

*
Hieronder de foto's van enkele onderdelen van de startmotor voor- en na de revisie.
De inhoud van deze Ducellier startmotor zag er bijzonder goed uit, alles heb ik schoongemaakt met benzine en enkele dagen goed laten uitdampen. Daarna is alles opgemeten om te toleranties te bepalen. Het bleek dat twee van de drie lagerbussen vervangen moesten worden - de lagerbus aan de voorste zijde in het bendixhuis en de lagerbus van de bendix zelf. Deze lagerbussen heb ik laten vervangen bij een revisiebedrijf voor startmotoren dat gespecialiseerd is voor de scheepvaart.
Zij waren zo welwillend om gelijk maar even de rotor door te meten en alles tussen de lamellen schoon te maken.
De koolborstels waren nog zo goed als nieuw!

schoongemaakte inhoud van de startmotor - 0b

achterdeksel, de koolborstel was nog vrijwel nieuw - 12Kb

schoongemaakt statorhuis met stator - 11Kb

*

TIP 1
Alles vetvrij monteren
Na het schoonschuren of afdraaien van de collector moet deze m.b.v. alcohol vetvrij worden gemaakt om een goede geleiding te bewerkstellingen. Dit geldt eveneens voor de koolborstels (anders heeft het allemaal nóg geen zin).

TIP 2
Fabricagefout in condensator
Als na het vervangen van een condensator blijkt dat de auto na enkele kilometers ermee stopt bestaat de kans dat deze nieuwe condensator een fabricagefout heeft. Het is dan handig om de oude, werkende, condensator bij de hand te hebben (voorlopig bewaren dus).
We kunnen dan volstaan door het draadje van de oude condensator om het stekkertje van de bobine te schuiven waar het draadje met het blauwe stekkertje op zit.
De mantel van de condensator schroef je dan gewoon ergens aan massa.
Mocht de motor nu wel lopen dan weten we in ieder geval dat de nieuw gekochte condensator defect is, maar voorlopig kunnnen we nog door op de oude als nood.

TIP 3
Bobine te heet geworden
Als we lange tijd langzaam rijden wordt de bobine weinig gekoeld en kan hij oververhit geraken. Dit kan dus gebeuren in b.v. een file.
De weerstand binnenin wordt door de warmte in de bobine te groot waardoor er geen vonk meer bij de bougies komt. De motor zal er dan spontaan mee stoppen.
De bobine moet in zo'n geval gewoon afkoelen. Een Reserve bobine biedt dan uitkomst.
Gewoon de kabeltjes en stekkertjes overzetten en de Reserve bobine middels twee kabelbindbandjes (ook altijd handig om in de auto te hebben) in de buurt vastmaken.

TIP 4
Magnetisch veld bobine veranderen
Als we het contact té lang aan hebben laten staan kan de weekijzeren kern lange tijd een magnetisch veld in één richting opbouwen waardoor hij niet zo snel meer van richting wil veranderen wat nodig is voor onze onsteking.
Dit euvel is simpel op te lossen door de twee dunnen stekkertjes op de bobine even om te polen (wisselen). Hiermee veranderen we de plus en de min en wordt de kern gedwongen een ander magnetisch veld aan te nemen.

TIP 5
Inbranden bougies vertragen
Het is aan te bevelen om rond elke 5.000 km de kleine stekkertjes van de bobine om te polen zodat de stroom dan net andersom naar de bougies gaat lopen. De bougies zullen dan ook andersom slijten (bij de één de stift, bij de ander het lipje) en gaan daardoor langer mee.

TIP 6
De bobine houdt niet van vocht
Zorg er voor dat de bobine altijd schoon is. Vocht kan gemakkelijk in vuil gaan zitten waardoor je startproblemen kunt krijgen die vervolgens door een bereidwillige buur of collega (tijdelijk) wordt opgelost door er vochtverdrijvende "starthulpspray"of iets dergelijks op te spuiten, wat vervolgens weer vuil aantrekt en op zijn beurt weer vocht aantrekt.
Zo doende heb je opnieuw de "starthulpspray" nodig, maar echt verbeteren doet het niet.

Kabels en bobine schoonmaken met kruipolie zonder grafiet is nog altijd het beste.

TIP 7
Hulpstartkabels gebruiken?
Demonteer van de te starten auto de min-kabel van de accu. De hulpstartkabels respectievelijk op de plus- en de min-pool van de hulpauto en bij de te starten auto resp. ook op de plus van de accu, maar de min-kabel uitsluitend op de min-kabel en niet op de minpool van de te starten auto.
Wanneer men beide kabels op resp. de plus- en minpool van de accu zet dan kan de accu van de te starten auto exploderen. Geen fijne boel dus.
Als de min-pool van starthulpkabel bij de te starten auto op het motorblok wordt gemonteerd heeft men tevens minder verlies, de accu zit nu niet in het circuit, waardoor de te starten auto eerder zal aanslaan.

TIP 8
Na omdraaien contactsleutel hoor je alleen "klik" - startmotor blijft hangen.
Bij het starten hoor je na het omdraaien van het sleuteltje alleen een klik en verder niets, de startmotor doet niets.
Mogelijke oorzaak; vermoedelijk versleten- of erg vervuilde koolborstels in de startmotor.
Remedie; koolborstels controleren en schoonmaken, ook de rest schoonmaken, indien nodig koolborstels vernieuwen.

TIP 9
Na omdraaien contactsleutel hoor je niets!
Je hoort zelfs geen klik. Mogelijke oorzaak; accupolen geoxideerd, accu misschien leeg?
Remedie; groot licht aanzetten. Indien dit fel brandt is de accu niet leeg, het kan dan ook in het contactslot zitten of het startrelais werkt niet. Aanslingeren en de mogelijke oorzaken nakijken.

TIP 10
Een van de lampen brandt niet, maar is niet stuk
Mogelijke oorzaak; slecht contact met de min-pool of aarde (massa).
Remedie; aansluiting onderzoeken op oxidatie en dit schoonmaken.

Met dank aan Hans Frieke (EEEC) voor het beschikbaar stellen van de kant en klare informatie, hij is mede auteur van deze pagina.
Voor leden van de EEEC heeft Hans Frieke een helpdesk.

Ref:
Citroën handboeken 442, 446, 536, 580/1 en 621
Zelf sleutelen aan uw 2CV 1969, ANWB/ ZHUM
Deux Chevaux Nieuws (DCN) nummers 5 en 6 uit 1994
Ce que vous devez savoir sur la 2CV (1957) en
DCN 2000 nr. 3, artikel van Hans Frieke
DCN 2001 nr. 1, artikel van Tijs Kolen
Handboek Eendologie door Jan van de Velde en Jim van der Put
CITROExpert 2001 nr. 1

Momenteel ben ik begonnen met het klaarmaken van de bedrading, een gedeelte van het kantoenen wikkel is verteerd en wil ik vervangen. Nog beter lijkt het mij om de gehele wikkeling te vervangen. Hiervoor zijn in de handel verschillende tapes, o.a. van Scapa Tapes uit Noord Amerika.
Tevens is deze tape te bestellen bij Scapa Tapes in Eindhoven, Larixplein 2 - 5616 VB, tel: 040 292 33 00 of fax: 040 292 33 33.

Belangrijk is natuurlijk wel om eerst de isolatie van de bedrading te controleren en waar nodig te herstellen middels krimpkous
(verkrijgbaar bij de betere electonicaonderdelenwinkel - so, das eun mond vol).

zelfplakkende katoenen tape als wikkel om de bedrading - 3Kb

zelfplakkende katoenen tape als wikkel om de bedrading - 3Kb

Tijdens het opnieuw wikkelen van de draadbomen heb ik gelijk één extra draad mee laten gaan als reserve. Mocht ik later besluiten nog een accessoire aan te sluiten o.i.d. dan heb ik in ieder geval in alle draadbomen een extra draad lopen.
*
Onderstaand een foto met de eerste wikkeling, later komt de foto met de uiteindelijke tweede wikkeling waardoor de gehele kabelboom opnieuw is voorzien van een katoenen wikkel dat vrijwel gelijk is met wat ze vroeger deden.

bekabeling voorzien van een eerste katoenen wikkel - 6 kb

bekabeling voorzien van een eerste katoenen wikkel - 6 kb

De twee draden die v.a. de remschakelaar via de linker zijkant van het chassis naar de achterlichten gaat heb ik vervangen. De buitenste isolatie (alle draden in mijn 2CV hebben dubbele isolatie!) was op veel plaatsen gescheurd, dit zou ik kunnen verhelpen met krimpkous, maar het was netter en relatief goedkoper om deze draden geheel te vervangen door cilikonen-meesnoor welk eveneens een kern heeft van 0,75 met een dubbele isolatie.
Het bijkomend voordeel van dit soort kabel is dat het goed bestand is tegen vetten en oliën, beter dan de originele kabels.

Alle stekkers worden gecontroleerd op corrosie. nieuwe draden worden gesoldeerd aan de oude stekkers en geïsoleerd middels krimpkous - een hele klus wil je het netjes doen.

stekker vertind en voorzien van krimpkousisolatie - 3Kb

stekker vertind en voorzien van krimpkousisolatie - 3Kb

Ik wil proberen een klein badje te maken waarin ik de verschillende connectors via elektrolyse opnieuw kan voorzien van een dun laagje zilver om het contact te optimaliseren - dit luisterd bij 6V nauwer dan bij 12V.

Later meer hierover.

Verlichting
Regelmatig merkte ik dat de richtingaanwijzer-verlichting niet altijd goed werkte ondanks het feit dat de "eierwekker" wel goed reageerde op het oog met het oor. Toch maar weer dit mechanisme open gehaald, er zat behoorlijk wat groene corrosie in van de koper onderdelen. Alles schoongemaakt en draainde delen licht ingevet met vaseline zodat het makkelijker draait. De richtingaanwijzers blijken weer naar tevredenheid te werken.

Aan de voorkant en achterkant van deze schakelaar zit een klein verstelschroefje, waar die voor zijn weet ik nog niet maar kom ik vast wel achter en zal dat de uitleg hier plaatsen.

binnenkant schakelaar richtingaanwijzer 2CV-AZ 1958 - 12Kb

achterkant schakelaar richtingaanwijzer 2CV-AZ 1958 - 12Kb


homepage	top